蔚来汽车不是特斯拉 盈利遥遥无期

  特斯拉以技术驱动,优秀的BMS可保证较高水平的续航达标率,同时基于感知、控制、执行在内的自动驾驶软硬件架构走在行业前列。蔚来汽车则以服务驱动,率先搭建了行业内首屈一指的用户运营、服务体系,同时拥有行业内规模最为庞大的换电体系,以超越期待的服务、媲美燃油车的补能体验来俘获用户。

  技术研发虽投入不菲,但伴随规模扩大、边际效应,成本可有效控制实现盈利。反观蔚来式服务,免费换电、核心地段的NIO House,更有接娃、遛狗等“保姆级”线下服务,持续的服务成本并不会因为销量规模提升而降低,盈利也就无从谈起。

  蔚来的底牌,全新ES6上市

  5月24日,全新ES6如约而至,这是李斌最器重的车型之一,也是蔚来销量的担当。外观方面,蔚来家族式风格得到保留,全新ES6基于Design for AD家族式设计打造,车头更加简洁明了。因为全系标配Aquila蔚来超感系统硬件,你可以看到车顶多了几个小犄角。内饰采用双层环抱式设计,中控出风口进行了隐藏式处理,并下放了此前选装的Microfiber超纤绒顶棚。

  驾控方面变化不大,新车标配双电机四驱,系统总功率达到360千瓦,扭矩700牛米,百公里加速仅4.5秒。自研ICC智能底盘域控制器,搭载CDC动态悬架阻尼控制系统,可以根据不同的路面环境做出瞬态阻尼调整,让驾控更游刃有余。

  新车的亮点在智能驾驶方面,但蔚来没有改掉堆硬件的毛病。全新ES6标配Aquila蔚来超感系统,拥有包括激光雷达在内的33个高性能传感器;标配ADAM蔚来超算平台,搭载四颗NVIDIA Drive Orin X芯片,总算力高达1016 TOPS,新车标配23项安全与驾驶辅助功能。有趣的是,NOP+正式版将于7月份提供服务,目前仍相当于毛坯交付,蔚来给足了期待。

  值得肯定的是,新车减少了车型品类,降低了消费者决策难度。全新ES6其实就一款,基于电池包进行区分,搭载75kWh电池包车型起售价368,000元,100kWh电池包车型起售价426,000元,如果选择BaaS租赁方案,起售价统一为298,000元。与2022款相比,新车指导价下降了1.8万元,同时性能、配置同权,没有体验上的差距。另外,蔚来取消了“满配”的签名版车型,把决策权归还给了用户。

  数据显示,2022全年蔚来上险量120,158台,其中ES6上险量42,332台,占比超过1/3。而今年1-4月,蔚来866车型换代的空窗期,上险量39,389台,月均不足1万台,仅完成了2023年度目标24万的零头,其中ES6上险量仅为4,976台,同比下跌68.41%。

  李斌在接受采访时曾表示,“2023年的销量超过雷克萨斯油车的销量。”目前的情况来看,蔚来1-4月销量与雷克萨斯相近,775车型销量不足以支撑斌哥的梦想,只寄希望于ES6王者归来提振销量。

  放不下豪车身段,蔚来走近墙角

  回过头来看,蔚来的成功是体系化竞争的结果,起家于用户运营、服务体系,成长在换电服务的光环下,以服务为主的战略支撑起豪华二字。

  对于豪华汽车产品的理解,蔚来NT1.0平台的车型讲究货真价实,其中就包括全铝车身、豪华座舱以及双电机四驱系统,上乘用料与越级配置的堆砌,实现产品的豪华跃迁。

  而进入智能电动车时代,电动化与智能化两条腿走路才是王道。蔚来不惜重金坚持全栈自研,仅2022年研发投入就高达108.4亿元,占总营收的22%。NT2.0平台打造的车型将全部预装智能驾驶硬件,包括1个来自Innovusion的超远距高精度激光雷达,四颗 NVIDIA Drive Orin X 芯片,成本接近2万元人民币。

  软件方面,2022款之前的ES8、ES6、EC6搭载Aspen・白杨系统,2022款ES8、ES6、EC6搭载Alder・赤杨系统,NT2.0平台打造的ET7、ES7、ET5、全新ES6搭载Banyan・榕系统。这些智能系统涉及座舱体验、驾驶操控、辅助驾驶等多个领域,后台需要庞大的团队来支持,长达数年的不间断维护,成本将是一笔天文数字。

  面对价格战,车企们八仙过海各显神通,唯独蔚来官方回应不降价。对于许多人猜测,蔚来将推出单电机、取消激光雷达的“低配车”走量,都被蔚来高管多次否决,“蔚来不会推出低配车。”

  其实不是蔚来不想降价,而是实力不允许。财报显示,2022年四季度蔚来汽车毛利率下滑至6.8%,全年毛利率13.7%,而2021年为20.1%。除了研发之外,2022年蔚来销售费用高达105.37亿元,摊到每辆车的销售费用高达8.6万元。换电业务至今还未盈利,据官方表示,每次换电成本超过100元人民币,截至今年5月15日,蔚来用户累计换电超过2200万次。除了换电站运营本身,蔚来还要承担流通体系内电池的衰减费用,把时间线拉长,每块电池都有寿终正寝的一天,所以这些成本才是换电体系的重资产。

  前4个月销量掉队,用户口碑下滑

  在蔚来 2022 年第四季度财报电话会上,李斌表示,2023年全系产品切换到NT2.0平台,可覆盖BBA 80%主销车型所在的戏份市场,产品力具备碾压性优势。整体会进入产品线较强的周期,并避免两代车型同时销售。目前的产品组合可支持每月30000台的销量目标。

  理想丰满现实骨感,蔚来没有爆款产品出现,销量已显现疲态。

  目前,蔚来产品矩阵一共有 ET、EC、ES三个车系,共五款车型在售。1-4月,中型轿车ET5上险量为24,015台,占总销量的60.97%。作为品牌入门级轿车,蔚来ET5售价区间为32.8-38.6万元,BaaS(电池租赁)方案后售价为25.8万元,进一步拉低了单车价格。

  不仅销量下滑,蔚来的用户口碑也遭遇危机。在今年4月,在与用户沟通会上,ES7车主代表针对ES7配置与保值率等问题直接对李斌开火,车主们提出的权益补偿诉求,李斌全部予以拒绝。

  一向以“用户型企业”标榜的蔚来,正在被自己的服务体系所束缚。面对销量下滑、亏损加剧以及车市白热化竞争,蔚来通过收缩用户权益进行节流,但打折的服务权益能否赢得老车主以及更多消费者的认可,这似乎是一个死循环。

  写在最后:

  从产品来看,全新ES6内外变化与四年前相比并不大,重点是智能驾驶部分的提升,全系预装激光雷达硬件,用户需要单独付费实现功能。按现在自动驾驶的发展速度以及国内的法律法规,跨越L3及以上实现车辆自管还有很长的一段距离。对于二次付费,大多数国内用户并不接受,一个月动辄几百块的使用成本确实不低,如果马斯克是外国人不懂国情就算了,蔚来也这么想多少有点过于理想。

  虽然中国新能源车市增速可观,但留给高端市场的蛋糕并不大。蔚来汽车现在要做的就是开源节流。首先,换电业务经营化保证利润,绝不是销售的附赠产品;其次,降低销售成本以及不必要的拓展服务,有效控制研发成本,实现收支平衡活下去。

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