GIV2022|普华基础软件陈云然：未来智能驾驶领域有两大需求

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2022年12月16日-17日，由安徽省发展和改革委员会作为指导单位，合肥市人民政府、中国电动汽车百人会联合主办的“2022全球智能汽车产业峰会”在安徽合肥召开。本届论坛围绕“全球新变局与智能汽车发展新战略”主题，共设置5个主题论坛和2场闭门会议，与行业机构、高校院所和领先企业代表共同探索我国智能汽车发展新路径。

其中，在12月17日举办的“生态论坛”上，普华基础软件副总经理 陈云然发表精彩致辞。以下内容为现场演讲实录：

普华是国产基础软件的“国家队”，核心能力是打造国产自主安全可靠的操作系统。主营业务涵盖了通用和特种两个领域，主要包括嵌入式、物联网到云端操作系统的全覆盖。

过去14年，我们经历了汽车从传统燃油车到新能源与智能网联的演变，在安全车控、智能驾驶和智能座舱域，普华形成了从操作系统、工具连到中间件的汽车基础软件的产品与技术布局，与国内整车厂和零部件企业共同完成了车身、底盘、动力等控制器零部件的自主研发，实现了国产自主汽车基础软件的规模化验证。

汽车产业从新能源智能网联化、整车电子电气架构的演进，包括SDV、SOA、SOTIF等这些新技术的发展趋势，这两年大家也讨论的比较多，技术在不断创新、融合，汽车产业丰富的应用场景确实为其他产业带来了更大的想象空间，产业与产业之间的边界也越来越模糊。

我们看到很多与信息、能源、人工智能相关的产业，都希望在汽车产业中找到一个定位。从产业往外看，我们也看到很多新的技术和概念此起彼伏，包括今天大家谈论比较多的元宇宙、Web3.0、数字孪生，和最近热议的OpenAI、ChatGPT等，这些推陈出新的速度已经超出了企业的追赶能力。处在这样的变革时期，产业困惑也很多，关键是我们要找到一个好的办法。

从基础领域的进展来看，新一代技术的发展比以往更强调的是合作和协同，智能化在不断打破平衡，打破过程中迭代前进，同时没有一个一层不变的工具，也没有一劳永逸的秘籍。每一次对速度、安全、算力的提升都是对共建共享的探索和尝试。不可否认的是，现在没有一家企业能把一个领域里所有的核心掌握在自己手中，每个企业或个体都要聚焦在自己擅长的领域快速迭代，同时又要充分满足产业的需求，在生态中实现自己的定位和价值，我们已经进入了一个既高度专业分工、又需要深度融合的时代。

智能汽车是一个高安全的复杂系统，车用软件实际上是一个运行在整车的电子电气架构之上的。在电子电气架构的宏观层面，很多整车厂基于技术演进路线提出了体现支撑技术特性的域集中、跨域集中、中央集中包括车云一体的架构，无论怎样发展，我个人认为，汽车的系统就比如人体，需要一个完整的体系，除了有大脑、小脑、脑干还得有经脉，所以从宏观层面上会呈现出集中，这样的架构应该是综合成本、计算、性能、实施等方面的综合体。

微观层面，我们可以从芯片的发展角度来看，过去十几年间，大概2008年、2009年，车用运行载体是以8位、16位的芯片居多，RCU主要以单核的结构，但是已经足以支撑简单功能的运行。伴随着集中架构的发展，当功能执行越来越多的从人转移到车辆的智能系统以后，单核的运算能力已经很难支撑，因此芯片也逐渐从原来的MCU到MCU+SOC等多处理器结构，现在的异构多核结构。

产业的需求有哪些呢？从车用软件的角度看，整个ICASE的趋势下出现了很多典型应用。汽车软件有了新的需求，比如新能源汽车增加对电机电池等新能源动力系统的控制，包括智能驾驶需要ADAS、自动泊车系统，也需要软件支持高算力芯片、多传感器的数据融合，架构上从有利于控制向有利于计算转变，当汽车和外部系统连接时产生了车路协同、车联网生态、V2X、数字孪生包括影子模式新的应用，对汽车软件来说就需要增加OTA功能，高带宽的数据通信满足联网以及联网后的网络安全，个性化的趋势则要求车主识别AI助手、可编程的智能座舱等应用，需要软件从出厂冻结转变为动态可升级等等。

当汽车软件从重要的创新要素进一步成为体现竞争力的决定要素时，软件承担的任务就越来越多，与外界的连接也越来越多，相应对安全的要求也越来越高，车用软件不再是静态封闭的，而是动态可变化的，同时也对汽车的基础软件提出了更新的需求，新的基础软件架构必须要能支持异构的硬件、高算力芯片、OTA、与云端系统的通信，与路侧设备的通信，支持应用程序的动态部署等等。

这个过程当中车用操作系统由这样一个架构发展就会产生重要的演变，会从孤立、分立或者独立的车用操作系统，向集中的、高算力的、可以协同的操作系统去变化。过去20年，AUTOSAR的建立，产业一直在致力于解决解耦的问题，包括软硬件的解耦、软件本身的解耦，也包括通过方法论和工具去解耦上下游不同角色的研发和合作关系，从而提高大家的研发效率和合作效率。这是过去20年基础软件主要解决的问题，现在或者说将来基础软件将面对新的问题，如何解决软件灵活配置和动态部署？我们要解决的是如何在高性能芯片上最大限度的发挥AI算力的威力，如何在车、路、云协同应用场景落地，不仅需要考虑车之外的场景，还要注重驾驶员的体验。因此在不一样的问题下软件架构、方法论和工具都会面临很大的不同。

软硬件解耦方面，从传统的支持AUTOSAR CP的MCU到域控的SOC、到支持中央计算的超异构架构的芯片，操作系统要充分发挥承上启下的衔接作用，将更多的硬件进行抽象，推动软硬件衔接架构和接口的标准化，减少操作系统和硬件适配的碎片化。

在软软解耦方面，需要结合产业硬件系统的发展，以标准的服务，或者说信号+服务统一架构和接口，充分抽象和实现底层控制器硬件的控制或执行功能，标准规范至少要支持源码级的兼容，甚至可以在一些子系统实现二进制的兼容，使应用开发基于充分的软件抽象，从而支撑软硬件开发的软硬件协同，支撑千人千车在硬件层面的创新。

从产业层面，没有绝对的解耦，特别是在当前全球经济与大国竞争的双重挑战下，全球供应链越来越长、博弈加剧，中国汽车产业需要在有限的时间内完成重点突破，需要彼此赋能、共创生态，所谓抱团取暖。企业与企业之间、行业与行业之间要既有分工、又有合作。从商业角度而言，成熟的技术用产业分工可以最大限度的提高效率、降低成本，供应商也可以面向更多的客户，提供一个质量好、量产经验多且经过充分验证的产品，实现产业共赢。当下，我们要达到与国外产品的竞争，实现汽车强国，产业上下游更需要相对紧耦合的状态，才能在算力下降的情况下实现同样的功能，所以我们也会看到一些企业开始软硬捆绑，行业中优秀的厂商紧密合作在一起，快速适应智能化的要求。

总的来说，未来智能驾驶领域有两大需求。第一大需求，过去的汽车性能与车本身的性能为聚焦的开发模式。未来有两个发展方向，用户体验、车路云协同，这两个发展方向也会带来新的安全需求，包括功能安全与性能安全。第二个需求，车的技术会从基于信号的一个固化技术向基于服务的SOA架构技术转变。

这个服务可以是车内的服务，也可以是车和车外部的服务。智能网联时代汽车产业上下游的合作在不断重组，技术协作的接口也在变化当中，所以以纯产品化的形式的服务对于客户来讲远远不够，理解客户的需求变得尤为重要，对于普华基础软件来说，除了脚踏实地的发挥中国企业的特长、为客户做好服务，也需要与硬件深度绑定，在性能指标上与行业优秀的软硬件厂商一起发挥生态效能，协同推动中国智能技术快速发展。

这就是我今天的汇报。谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）